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Montage

Zylinder, Kolben und Zylinderkopf - Teil 2

von Henning Willig

1. Putzen und Prüfen

Hier ist wenig zu putzen, es wird nur der Zylinder und der Kolben getauscht. 

Prüfen: Die Paarung Zylinder-Kolben war verschlissen, der Kolben zum Zylinder hatte 0,15 mm Spiel anstatt 0,05 – 0,06 mm. 
Die Ursache für den Verschleiß habe ich erst später herausgefunden, weshalb ich dies erst in der letzten Episode schreiben werde. Dies erhöht auch etwas die Spannung bei den Lesern!
Der Zylinderkopf war erst vor kurzem überholt, er wurde nur im Brennraum gereinigt, wie? Mit Verdünnung oder Ähnlichen und die Ölkohle kann mit einem Schraubenzieher oder einer Drahtbürste (ich weiss, das ist nicht professionell, aber es geht ganz gut!) vorsichtig entfernt werden, aber die Dichtfläche darf nicht beschädigt werden. 
Wenn man sich nicht sicher ist, kann etwas Ölkohle auch im Zylinderkopf verbleiben, das macht wenig, außer die Verdichtung erhöhen. Das gibt dann homöopathisch mehr Leistung. 

2. Überarbeiten, ersetzen bzw. Neuteile besorgen

Einen neuen Kolben mit passend geschliffenem Zylinder hatte ich im Regal, weshalb ich sofort mit dem Zusammenbau beginnen konnte. Normalerweise schickt man den Zylinder zur Heinkel-Fahrzeugteile GmbH und bekommt einen überholten Zylinder mit neuem Kolben.

3. Montage

Die Dichtfläche zum Zylinderfuß muss gereinigt und ggf. auch Rückstände der vorherigen Dichtung entfernt werden. Hier hilft ein Ceran-Kochfeld-Schaber wunderbar. Bitte keine Kratzer hineinmachen. Ich ziehe alle Dichtflächen immer mit einem Ölstein nochmals ab, um mögliche erhabene Beschädigungen zu egalisieren. Zum Schluss Reinigen = fettfrei machen mit Verdünnung, Bremsenreiniger oder ähnlichem.

Die neue Zylinderfußdichtung über die 4 Stehbolzen schieben. Vorsicht, sie hakt ab und an, dann einzeln die Seiten per Hand vorsichtig nach unten schieben. Die Fußdichtung ohne Dichtmittel montieren, das genügt vollkommen. Mit Dichtmittel ist es nur eine Sauerei. 

Nun wieder das Montageblech einsetzen, dass das Pleuel hält und auf dem der Kolben aufgelegt werden kann.

Kolbenmontage: Ein Kolbenclip bitte vorher auf einer Seite in den Kolben montieren. Bitte nicht in der Nähe des offenen Motors, falls der Clip von der Zange springt und dann unglücklicherweise im Motor verschwindet. Bitte immer alle „offenen Löcher“ am Motor abdecken, damit nichts hineinfällt. 

Nun den Kolbenbolzen leicht einölen.

Den Kolbenbolzen so „von der Seite ohne Kolbenclip“ in den Kolben schieben. Der Bolzen sollte so 2 – 4 mm in den Kolbenboden hineinragen, damit er ins Pleuelauge eingefädelt werden kann. 

Kolben mit Bolzen auf Pleuelauge schieben und den Bolzen ins Pleuelauge einfügen. 

Der neue Kolbenbolzen lässt sich in der Regel einfach mit dem Finger hineindrücken. Aber hier ist ganz ganz wichtig, dass absolut kein Druck seitlich auf das Pleuel ausgeübt wird.

Das Bild betrachtend das Pleuel NICHT nach links drücken. Ich halte hier den Kolben extra mit der rechten Hand, damit ich keinen seitlichen Druck auf das Pleuel ausübe, es wird nur der Kolbenbolzen in den Kolben gedrückt!

Der neue Kolbenbolzen lässt sich in der Regel einfach mit dem Finger hineindrücken. Aber hier ist ganz ganz wichtig, dass absolut kein Druck seitlich auf das Pleuel ausgeübt wird. Das Bild betrachtend das Pleuel NICHT nach links drücken. Ich halte hier den Kolben extra mit der rechten Hand, damit ich keinen seitlichen Druck auf das Pleuel ausübe, es wird nur der Kolbenbolzen in den Kolben gedrückt!

Nun bitte alles abdecken, weil es wird etwas diffizil: Den anderen Clip mit der Zange nehmen und in den Kolben einbauen, d.h. die ringförmige Clip muss genau in der runden Nut des Kolben sitzen, links wie rechts. Dies bitte sehr genau kontrollieren, am besten auch von einer 2. Person, die gut sieht. Hier ein Fehler, und der Zylinder und der Kolben sind wahrscheinlich hin.

So muss es aussehen, wenn es fertig ist. Die Clipse sind in den Nuten und der Bolzen ist gesichert. 

Der Heinkel-Motor hat freistehende durchgehende Stehbolzen, die den Zylinderkopf auf dem Zylinder fixieren. Durchgehend = sie gehen am Zylinder außen vorbei in den Motorblock. Das ist in Bezug auf die Dichtigkeit keine gute Konstruktion, weil Öl an den Stehbolzen über verschiedene Wege aus dem Zylinderkopf an den Stehbolzen entlang herunterlaufen können und dann über die Gebläsekühlung eine Schweinerei verursachen. Öl und Dreck bilden eine super Pampe, vom Ölverlust und der Umweltverschmutzung ganz zu schweigen. 
Also muss abgedichtet werden, wofür es mehrere Möglichkeiten gibt. 

Das Öl hat mehrere mögliche Wege aus dem Kopf nach unten zu gelangen, a.) durch das Gewinde Stehbolzen zu Zylinderkopfmutter SW14 und b.) irgendwo zwischen der Dichtfläche Zylinderkopf und der Weicheisenscheiben. Deswegen muss beides abgedichtet werden.


Ich beschreiben hier 2 Lösungen:

1.) Teflon – Dirko-Lösung:

(Das ist ein selbsterfundener Name, weil die „Medizin“ aus Teflonband und dem Dichtmittel „Dirko“ besteht. Dirko ist ein hochtemperaturbeständiges Silikon-Dichtmittel = Schmotze. Es gibt diese Schmotze auch von anderen Herstellern. 

(Anmerkung: Wenn ich pro Tipp immer das Warum und Wieso wie oben beschreibe, dann sprengt das die Schrauberfibel. Deshalb sage ich manchmal: Das ist einfach so! Wer Hintergrundinfos haben möchte, soll mich bitte Fragen, ich gebe gerne Auskunft!)

Die Gewinde der Stehbolzen mir 2 Lagen Teflon-Band umwickeln. Teflon-Band hat jeder Installateur und gibt es im Baumarkt für kleines Geld.

So sieht es dann aus, wenn es fertig ist. 

Damit man die Kolbenringe einfach in den Zylinder einführen kann, habe ich mir ein Blech gemacht. Es ist eine Schelle, die die Ringe umfasst und damit auf einer Seite mit Daumen und Fingern die Kolbenringe zusammengedrückt werden können. Es gibt so ein Werkzeug auch vom Club, siehe Info 4/2015 mit Bestell-Nummer 11.1892. Das Club-Werkzeug funktioniert im Prinzip gleich, nur ist es teilbar und somit nach der Montage einfacher „herauszufädeln“. 

Nun wird der Zylinder mit der eingeölten Zylinderlaufbahn über die Stehbolzen auf den Kolben geführt. 

Da der Kolben auf dem Blech liegt, dann der Zylinder ruhig auf den Kolbenringen aufliegen.

Nun die Schelle zusammendrücken und mit dem Zylinder die Schelle nach unten schieben. Dadurch werden die Kolbenringe sachte und beschädigungsfrei (und schnell) in den Zylinder eingeführt. 
Es gibt auch die Schraubenzieher-Methode: Die Ringe einzeln mit dem Schraubenzieher zusammenzudrücken. Von dieser rate ABSOLUT ab. Das funktioniert nicht gut und in der Regel wird da im besten Fall irgendetwas verkratzt oder beschädigt. 

Der Zylinder ist jetzt über die Ringe geschoben, aber die Schelle ist noch dazwischen. Ich biege meine Schelle vorne um und fädele sie dann um den Kolben herum heraus. Da das Werkzeug vom Club geteilt ist, funktioniert dies etwas eleganter.

Bevor ich den Zylinder jetzt vollständig auf den Kolben schiebe, öle ich den Zylinder nochmals rundherum. 

Das Halteblech wird entfernt und der Zylinder wird nach unten auf die Zylinderfußdichtung geschoben. 

So, der Zylinder sitzt!

Jetzt montiere ich wieder den Stutzen des Ölstabes, weil ich den wegen des Haltebleches (siehe oben) entfernt habe.

Nun wird die Zylinderkopfdichtung trocken aufgelegt. 

Es gibt in der Heinkel-Gemeinde wilde Diskussionen über die beste Zylinderkopfdichtung. Ich möchte dies hier nicht ausführen, aber für mich es die originale billige Dichtung OHNE Steg. Warum? Wenn der Kopf plan ist, vor allem am Brennsteg, dann hält die Dichtung. 

Episode: Ich habe meinen 185,7 ccm-Gespann-Motor (Bohrung 62,00 mm) zur Leistungssteigerung über Verdichtungserhöhung den Zylinder um 1 mm (in Worten: ein Millimeter) abgedreht. Der Kopf war natürlich geplant. Dann habe ich die unten abgebildete originale Zylinderkopfdichtung (ohne Brennsteg) montiert und sie hat gehalten. Die Verdichtung war so hoch, dass ich anfänglich anschieben musste, weil der Anlasser es nicht geschafft hat. Das hat sich aber über den Verschleiß gelegt. Man fährt mit einem Gespann ja fast immer Vollgas. 

Die Hälfte ist geschafft, nun wird der Zylinderkopf montiert. Den Zylinderkopf einfach auf den Zylinder stecken, aber richtig herum, die Kerze nach vorne!

Bitte sofort den Stößelkanal mit einem Lappen verschließen, damit nichts hineinfällt. 

Das sind die benötigten Muttern SW14 (SW = Schlüsselweite) und die Weicheisenscheiben. Bitte genau diese verwenden, weil es sonst auf Dauer nicht funktioniert. Erklären, warum das so ist, würde hier den Rahmen sprengen. 

Teflon-Dirko-Methode: Normalerweise sollten die Weicheisenscheiben diese Schraubverbindung abdichten, aber es funktioniert nicht zu 100 %. Deshalb bitte die Weicheisenscheiben unten und oben mit Dirko einschmieren und auslegen. Das ist eine Schweinerei, muss aber sein. 

Die Muttern SW14 anlegen.

Anziehen des Zylinderkopfes: Hier ist in einer bestimmten Reihenfolge vorzugehen. Die Muttern werden über Kreuz angezogen. Es ist egal, wo man beginnt, aber hier als Beispiel: a.) hinten links, b.) vorne rechts, c.) vorne links, d) hinten rechts. Und es wird in 3 Stufen angezogen.

Hier die komplette Reihenfolge: 

  1. 10Nm auf Mutter a, 
  2. 10Nm auf Mutter b, 
  3. 10Nm auf Mutter c, 
  4. 20Nm auf Mutter d, 
  5. 20Nm auf Mutter a, 
  6. 20Nm auf Mutter b, 
  7. 30Nm auf Mutter c, 
  8. 30 Nm auf Mutter d, 
  9. 30 Nm auf Mutter a, 
  10. 30 Nm auf Mutter b, 

Wenn Sie Fragen hierzu haben, bitte melden. 

1.) 10Nm auf Mutter a, 

2.) 10Nm auf Mutter b,

4.) 20Nm auf Mutter d,

... und so weiter, wie oben beschrieben.

Tipp / Anmerkung: Ich ziehe im letzten Durchgang immer mit 33 Nm an, weil ich mir dadurch das nachziehen des Kopfes spare. Ich weiss, jetzt werde ich wieder von den Puristen gesteinigt, aber es gibt mehrere erfolgreiche Schrauber, die das genauso erfolgreich machen. 

Nach dem kompletten 3-stufigen Anziehen der Muttern die Muttern oben mit Dirko „zuschmieren“. 

So sollte es aussehen!

Es gibt noch eine andere elegante Methode die Muttern abzudichten, die ich erst einmal ausprobiert habe. Ich habe damit keine Erfahrungswerte über eine längere Nutzungsdauer, aber es wurde mir von erfolgreichen Schraubern empfohlen.

Man beträufelt die Scheiben mit Loctite 222 und nach Anzug das Gewinde auch mit Loctite 222. Bernd hat das wunderbar im Forum beschrieben unter: 
https://www.heinkel-club.de/forum/viewtopic.php?f=1&t=1629&p=8786&hilit=loctite+222#p8786

Ich werde zukünftig auch Loctite 222 verwenden, ist einfacher anzuwenden. 

Der Blick in den Stoßstangenkanal von oben.

Hier sieht man die Pfannen der Schlepphebel, in die die Stoßstangen eingelegt werden müssen (Blick von oben).

Bevor die Stoßstangen eingelegt werden, müssen diese geprüft werden, weil hier ein häufiges Problem auftritt: Die Anschlussteile mit den Kugeln können sich von den Stoßstangenrohren lösen. Bitte versuchen sie diese abzuziehen. Wenn das nicht geht, sind die Stößelstangen o.k.

Die Stoßstangen sind symmetrisch und müssen in den Stoßstangenkanal eingelegt werden, so, dass die Kugeln unten in den Kugelnäpfen (siehe Bilder vorher) liegen. 
 

Man kann das prüfen, in dem man den Motor (ohne Zündkerze) durchdreht. Dann müssen sich die Stoßstangen im Wechsel anheben und wieder senken. 

Man kann das prüfen, in dem man den Motor (ohne Zündkerze) durchdreht. Dann müssen sich die Stoßstangen im Wechsel anheben und wieder senken. 

Prüfmethode, ob die Stoßstangen richtig liegen, Motor über die Lichtmaschine mit Hand durchdrehen.

Blick von der Seite auf den Zylinderkopf, in den nun die Kipphebel eingebaut werden.

Als ALLERERSTES bitte den Stoßstangenkanal mit Lappen verschließen, weil relativ einfach etwas hineinfallen kann und dann der Motor komplett zerlegt werden muss. Dieser Lappen stört bei der Montage der Kipphebel, weshalb ich es ohne Lappen mache, aber mit Risiko. 

So sieht es von der Seite aus, Blick auf die Stoßstangen.

Das ist zu montieren, wobei eine Scheibe immer verbaut sein muss, und zwar auf der „Druckseite“, d.h. diese Seite, auf die die Kipphebel gedrückt werden oder ganz einfach, in Fahrtrichtung vorne. Zum Ausgleich des Spiels gibt es unterschiedliche Stärken der Scheiben bei der Heinkel GmbH.

Das Spiel muss nicht vollständig ausgeglichen werden, etwas Spiel muss sein, so dass die Kipphebel frei laufen können, weil sonst die Scheiben im Kopf auf den Kipphebelböcke einlaufen würden. Es ist besser 2 dünne Scheiben, auf jeder Seite eine, als nur eine dicke Scheibe auf einer Seite einzubauen. Die Scheiben dienen auch als Anlaufscheiben im weichen Aluminium, sie sind nicht nur zur Distanzierung. 

Zuerst bitte die Klemmschrauben öffnen (Vorsicht, fallen leicht runter). Das sind die beiden Muttern, die man hier an den Kipphebelböcken sieht. 

Vorsicht: Die Kipphebelböcke brechen leicht ab, deshalb keine starken axialen Schläge aufbringen. 

Jetzt die Kipphebelachse mit leichten Schlägen oder besser mit der Hand, wenn es geht, in einen Kipphebelbock einführen. 
Wenn man nicht weiss, ob man 1 oder 2 Scheiben braucht, dann bitte die Kipphebelbreite und den Kipphebelbockabstand messen und das Spiel ausrechnen. Dann kann man überlegen, ob man eine oder 2 Scheiben verbaut. Einfacher ist es die Scheiben zu verbauen, die beim Ausbauen drin waren, aber dies würde ich auch nochmals kontrollieren. Ich traue wenigen Schraubern, außer mir selbst. 

Die Achse sollte ein wenig überstehen, wie man hier sieht. Wenig ist ca. 1 mm. 

Darauf kann man die Distanzscheibe  mit etwas „gut klebendem Fett“ fixieren. Das Fett wird nachher im Betrieb vom Öl abgewaschen. Hier sieht man eine fixierte Scheibe.

Der Kipphebel wird eingeführt, deshalb darf die Achse nicht zu weit überstehen. Man hält den Kipphebel so, dass die Achse mit leichten Schlägen eingetrieben wird und gleich in die Bohrung des Kipphebels gleitet. 

Vorsicht: Es ist leicht die Büchsen zu treffen und im Kipphebel zu verschieben. Dadurch wandert eine Büchse in die Mitte und verschließt das Schmierloch, das ist zu vermeiden.

Hier sieht man das Schmierloch und die richtige Lage der Büchsen. 

Hier sieht man, wie die Achse durch den Kipphebel durch leichte Schläge getrieben wird. 

Bevor die Achse komplett durchgeschoben wird, einen Schraubenzieher von der anderen Seite (die Seite, in der die Achse noch nicht eingeschoben ist) einführen. Dann die Distanzscheibe von oben einführen (nicht herunterfallen lassen!) und mit dem Schraubenzieher sichern, indem man mit dem Schraubenzieher durch die Scheibe „sticht“. 

Nun mit leichten Schlägen die Achse durchtreiben. Wenn man merkt, es geht nicht weiter, dann versperrt die Scheibe den Durchgang. Jetzt nicht weiterschlagen, weil sonst die Scheibe deformiert wird, sondern mit dem Schraubenzieher die Scheibe so ausrichten / positionieren, dass die Achse durchrutschen kann. Das ist etwas fummelig, funktioniert aber gut. Hier einfach langsam arbeiten und auf keinen Fall Gewalt oder größere Kraftanwendung aufbringen. Die Kipphebellagerungen im Zylinderkopf brechen leicht ab oder bekommen einen Riss, der dann im Fahrbetrieb reißt. 

So muss es aussehen, wenn die Scheibe richtig positioniert ist und die Achse mit leichten Schlägen in die Endstellung gebracht wird. 

Nachdem beide Kipphebel montiert sind, bitte die 4 Klemmschrauben bzw. die 4 SW10-Muttern anziehen.

Vorsicht, die Muttern fallen leicht in den Stößelstangenkanal!

Bitte mit ca. 7-8 Nm anziehen. Ich nehme mittlerweile für jede Schraube einen Drehmomentschlüssel, weil das Gerede: „den habe ich im Handgelenk“ Quatsch ist. Man verschätzt sich zu schnell. Und für ungeübte Schrauber ist es noch mehr zu empfehlen. So ein Drehmomentschlüssel kostet nicht die Welt, aber gibt Sicherheit. 

Jetzt folgt das Ventilspieleinstellen:
Zuerst die unten sichtbaren Näpfe der Einstellschrauben in die Stößelstangen einführen und die Einstellschraube mit einem Schlitzschraubenzieher nach unten auf die Stößelstangen drehen. Die Kontermutter ist lose. 

Dann die Kontermutter leicht anlegen.

Einen 10er Ringschlüssel auf die Kontermutter legen, wie abgebildet. Keinen Gabelschlüssel verwenden, weil der weniger Kraft überträgt und die Kontermutter ggf. runddreht. 
Wir beginnen auf der Einlassseite: Zwischen den Kipphebelarm und dem Einlassventil eine Fühlerlehre (auch Spion genannt) mit 0,15 mm legen. Die Einstellschraube nach unten drehen, bis die Fühlerlehre leicht geklemmt wird. 

Die Kontermutter anziehen und darauf achten, dass sich die Ventileinstellschraube nicht verdreht. Deshalb den Schraubenzieher drin stehen lassen. Nun kontrollieren, ob sich die Fühlerlehre „leicht saugend“ bewegen lasst. Wenn sie klemmt, ist es zu eng. 

Tipp zur Feinjustierung:
Die Kontermutter leicht öffnen und dabei die Einstellschraube mitdrehen, nur ganz wenig. Danach die Kontermutter wieder anziehen, aber OHNE die Einstellschraube mitzudrehen. So kann man die letzten Hundertstel einstellen.

Anmerkung zum Ventilspiel: 
Zu enges Ventilspiel ist gefährlich, weil dann die Ventile nicht sauber schließen und die Verbrennungsgase die Ventile zu sehr aufheizen. Dabei können die Ventile verbrennen und abreißen, Folge: kapitaler Motorschaden. 
Zu großes Ventilspiel kostet nur minimal Leistung und macht mehr Geräusche, wenn die Kipphebel auf den Ventile aufschlagen. Mehr aber nicht.

Also ein leiser Ventiltrieb ist gefährlich.

Auflegen der Ventildeckeldichtung auf dem Zylinderkopf, die trocken = ohne Dichtmittel montiert wird. Vorher die beiden Dichtflächen von alten Dichtungsresten säubern, die Dichtfläche mit einem Ölstein abziehen und dann entfetten. Dass selbe gilt für den Ventilkopfdeckel. 

Ventilkopfdeckel montieren

Je eine Unterlegscheibe unterlegen

Und die 4 Muttern über Kreuz anziehen. 

Anmerkung: Ich nehme Hutmuttern aus VA, weil mir das gefällt. Aber das birgt auch Risiken: VA frisst schneller als Stahl. Außerdem hatte ich mal einen Kopf, wo eine Gewindestange ersetzt wurde, und die war zu lang. Dann hat die Gewindestange in der Hutmutter angeschlagen, aber der Deckel war ohne Spannung. Das ist sehr selten, aber solche Fehler können bei Teilen entstehen, bei denen man die Historie nicht kennt. Vielleicht hat mal ein Möchtegern-Spezialist den Stehbolzen erneuert, und er war zu lang. Man muss mit allem rechnen!

Überkreuz mit dem Drehmoment anziehen, 7-8 Nm. 

Nun auch die Zündkerze anziehen, ebenso mit dem Drehmomentschlüssel.

Nun bitte den Ansaugkrümmer montieren. Hier kann man nur eine Schraube mit dem Drehmomentschlüssel anziehen, die andere geht nur mit einem Gabelschlüssel „mit Gefühl“.

Nun das auspuffseitige innere Luftleitblech montieren. Ich dachte immer, das wäre selbsterklärend, aber ich habe mal im Forum die Frage gelesen, wie man das montiert:
Zuerst in Fahrtrichtung vorne das Blech über den kurzen Stehbolzen „einhängen“. 

Jetzt das Blech hinten über den Stehbolzen führen und da „einhängen“. Aber Vorsicht, die Bleche sind heute (fast) alle schlecht, verbogen und ausgerissen. Bitte dies mit viel Gefühl machen, damit nicht noch mehr kaputt geht. 

Nun ist das Blech eingehängt.

Dann das Blech oben über den Stehbolzen führen. Es ist nun auch ohne Muttern fixiert.

Die Auspuffkrümmerdichtung montieren. Sie hat 3 Löcher und man hat theoretisch 6 Möglichkeiten, diese übereinander zu bringen, aber nur eine funktioniert. Also die Dichtung auch mal von hinten nach vorne „umdrehen“. 

Nun den Krümmer mit 3 neuen verkupferten Muttern montieren. Bitte nur diese nehmen, weil sie wieder demontierbar sind. Stahl- oder schlimmer VA-Muttern fressen sich fest und beim Lösen bricht man den Stehbolzen ab, was eine aufwendig Reparatur nach sich zieht. 

Die Muttern nur leicht anlegen. 

Sie werden sehen, dass sich der Krümmer auf den Bolzen stark „verdrehen“ bzw. bewegen lässt. 

Man sieht das Spiel in meinen Krümmer, der schon ganz schön ausgeschlagen ist, weil er irgendwann zu lose montiert wurde und dann haben sich die Löcher durch die Vibrationen erweitert. Aber so sehen viele Krümmer heute aus. 

amit man die optimale Ausrichtung zum Auspuff hinbekommt, hier ein Tipp: Der Krümmer ist lose montiert, siehe oben. Nun montiert man den Auspuff mit den 2 Schrauben M8 am Gusshalter. Danach  zieht man die Schelle des Auspuffs an. Somit ist der Krümmer ausgerichtet. 

Jetzt die 3 verkupferten Muttern des Auspuffkrümmers anziehen, ca. 8 – max. 10 Nm. Es gibt hier keine Angaben von Heinkel, aber im Internet gibt es viele Tabellen, die leider etwas unterschiedliche Werte haben. Aber mit obigen 8-10 Nm ist man gut bedient.

Mit dem Drehmomentschlüssel auf Anzugsmoment anziehen. 

Den Auspuff wieder abbauen. Er hat im Moment nur zur Ausrichtung des Krümmers gedient.

Das rechte Luftleitblech montieren. Das Luftleitblech wie abgebildet über den Ansaugkrümmer schieben und dann in die Gewindebolzen einhängen. Vorsicht, die Bleche sind sensibel. Zuerst die hinteren (immer in Fahrtrichtung gedacht) Bolzen in die Löcher montieren. 

Nun die vorderen Löcher des Luftleitbleches über die Stehbolzen schieben. Jetzt noch keine Muttern und die Spezialscheiben montieren, das kommt später. 

So sieht das rechte Blech von vorne aus, wenn es montiert ist. Seitlich muss der Stehbolzen in dem Loch sein, siehe Bild. 

Jetzt kommt das linke Blech über den Auspuffkrümmer in gleicher Weise. Die Bleche liegen so: Linkes Blech liegt über rechtem Blech, damit der Luftstrom von rechts nach links keinen Verlust über die Bleche hat.

Das Einhängen in die Stehbolzen kann man mit einem Schraubenzieher sachte unterstützen. 

Nun werden die Bleche mit Spezialscheiben und M6-Stopmuttern befestigt. 

Tipp: 
Für die 3 oberen Bolzen (einer hinten, 2 vorne) werden Spezialscheiben benötigt. Entweder man hat sie, oder man macht sie selbst, wie: Man nimmt M6-Karosseriescheiben (DIN 9021 glaube ich) und feilt sie so ab, dass sie oben horizontal wie abgeschnitten aussehen. Das Maß, wie viel man abfeilt, das sieht man einfach, wenn man es an den Zylinderkopf hinhält, es muss etwas Spiel zum Zylinderkopfdeckel da sein. 

Ich nehme immer Scheiben in VA-Qualität. 

Beim Anziehen die Scheiben so ausrichten, dass, wie auf dem Bild dargestellt, Spiel zum Deckel ist. Hier hilft ein Schraubenzieher zum dagegenhalten. 

Hier sieht man das leichte Gegenhalten mit dem Schraubenzieher beim Anziehen.