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Heinkel Perle

das Moped von Heinkel

70 Jahre Heinkel Perle

1955 - 2025

Quelle: G. Philippi – Festschrift 2005

Die Perle als Fahrrad mit Hilfsmotor hat ihren Ursprung in der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg 1945, als der Mangel an Transport- und Beförderungsmitteln ein Kernproblem waren.
Ein kleiner König war, wer 1945 nach Kriegsende ein Fahrrad aus den Trümmern gerettet hatte. Aber was waren das für Fahrräder? Stark gebraucht bis Schrott, denn die Produktion von Fahrrädern musste schon Jahre vorher zugunsten „kriegswichtiger Fertigung“ aufgegeben werden. Autos? Motorräder? Fehlanzeige. Viele waren zerstört oder wurden während des Krieges von staatlichen Stellen eingezogen.
Erster Schritt: die Motorisierung des Fahrrads.


Vom Mai 1945 bis zur Währungsreform im Juni 1948 herrschte Chaos, Schwarzmarkt, Zuteilungsmarken und die Vorgaben der Siegermächte. Da die Herstellung von Motoren über 60 cm³ aber zunächst verboten war, blieb letztlich nur die Motorisierung von Fahrrädern übrig, um die Transportprobleme der Bevölkerung etwas erträglicher zu machen. Damit begannen 1946 Firmen wie z.B. Victoria in Nürnberg, die sich auf dem zerbombten Werksgelände mit etwa 25 Mitarbeitern zunächst mit der Herstellung einfacher Geräte, wie Milchkannen und Handkarren, beschäftigt hatten. Diese Aktivitäten wurden auch dadurch erschwert, dass nicht einmal die wenigen noch vorhandenen-Maschinen vor den alliierten Demontagetrupps sicher waren. Von einer geregelten Fertigung konnte also noch keine Rede sein. Umso beachtlicher war es, dass Viktoria es dennoch schaffte, ab 1946 einen Fahrradhilfsmotor, den FM38, herzustellen, der hauptsächlich für den Export gedacht war. Otto Normalverbraucher konnte sich so etwas noch nicht leisten.
Deutsche Kunden kamen zunächst nur über ein Zuteilungssystem an diese so dringend benötigten Fahrzeuge heran, z. B. staatliche Angestellte in wichtigen Funktionen oder Kriegsversehrte. Außer der Zuteilung und Bezahlung war z. B. die Abgabe von Eisenschrott gefordert. Erst nach drei Jahren im allgemeinem Elend kam am 21. Juni 1948 Erleichterung mit der Währungsreform. Viele Produkte waren zwar unbezahlbar, aber wenigstens vorhanden, es gab Hoffnung trotz Hunger und Wohnraum-Zwangsbewirtschaftung. Im Zeitraum von 1945 bis 1952 kamen etwa 20 Firmen auf, die Fahrradhilfsmotoren herstellten.

Neue Entwicklungen: die Vorläufer des Mopeds


Nachdem das 60 cm³-Limit der Siegermächte aufgehoben war, lockerte später auch der deutsche Gesetzgeber die Vorschriften. Musste bis 1952 ein Fahrrad mit Hilfsmotor ein normales, übliches Fahrrad sein, dem man einen Motor anschraubte, so durfte jetzt wenigstens der Rahmen modifiziert und verstärkt werden. Die 20 km/h Höchstgeschwindigkeits-Vorschrift wurde ersatzlos gestrichen, dafür das 33 kg-Limit eingeführt. Die Hersteller reagierten prompt. Die Rahmen wurden verstärkt und der Motor wanderte an eine Stelle, die vom Schwerpunkt her günstiger war.

Das MOPED wird geboren


Weitere Lockerungen der Vorschriften für die zunächst noch namenlosen Gefährte brachten den Wegfall des Fahrrad-Tretlagers, das jetzt von den Herstellern oft schon in die neu entwickelten Motoren integriert wurde. Komplettfahrzeuge wie die NSU-Quickly mit Blechpressrahmen (ab Herbst 1953) kamen auf und trafen auf einen ausgehungerten Markt. Wer wollte angesichts der jetzt auftauchenden neuen Gefährte noch von einem Fahrrad mit Hilfsmotor reden? Die Vorsilbe „Hilfs“ klingt noch heute zu sehr nach „Behelf“. Damals sah man das wohl ähnlich. Ein Preisausschreiben der Zweiradhersteller brachte 1953 den neuen Namen Moped, hervorgegangen aus den Worten Motor und Pedale. Dieser Begriff hat sich fast weltweit durchgesetzt.
In dieser Zeit verlief die Entwicklung der Zweiräder äußerst stürmisch, der Markt nahm einfach alles. Manche Hersteller boten Produkte an, die noch nicht völlig zu Ende entwickelt und ausgereift waren. Daher bevorzugten die Kunden bekannte Firmen, die einen guten Ruf hatten und über technische Kompetenz verfügten. Das war eine Chance für Firmen wie z. B. Heinkel und Messerschmitt.

Und was macht Heinkel?


Die Entwicklung der motorisierten Zweiräder hätte sich wohl etwas vielseitiger dargestellt, wenn Heinkel schon ab 1946 mitgemischt hätte. Doch man kämpfte zunächst mit vielerlei Problemen. Die großen Werke im Osten waren verloren. Das einzige in Westdeutschland verbliebene Werk in Stuttgart-Zuffenhausen durfte Ernst Heinkel bis 1950 nicht einmal betreten. Lohnaufträge für andere Firmen bildeten die Grundlage der einstigen Großfirma, die nach 1945 noch etwa 300 Beschäftigte hatte.
Der Boom des jetzt motorisierten Pedals aber wurde bei Heinkel wohl etwas zu lange beobachtet. Als man sich zum Bau eines Fahrradhilfsmotors entschloß, schrieb man bereits das Jahr 1953.
„Die Leute wollen nicht mehr trampeln“, dieser Spruch, der Prof. Ernst Heinkel zugeschrieben wird, bildete wohl den Auftakt für die Entwicklung des Hilfsmotors.
Jedoch waren die angepeilten Stückzahlen von 20–30.000 im Hinblick auf die außergewöhnlich schnellen wirtschaftlichen Fortschritte 1953 nicht mehr erzielbar. Die anderen Hilfsmotor-Hersteller waren fast alle unterwegs in Richtung Moped. Bei Heinkel stellte man daher die Entwicklung des fertigen Fahrrad-Hilfsmotors 470 ein und suchte nach einem Moped, dessen Herstellung Erfolg versprechen würde.

Die Idee zur Perle entsteht


Heinkel stand unter Zeitdruck. Als sich ein fertiges Fahrzeug anbot, von Dr. Klaue entwickelt, glaubte man wohl nur noch die Produktion anlaufen lassen zu müssen.
Eifrig wurde das etwas grobschlächtig wirkende Fahrzeug leicht überarbeitet und als Sensation auf der IFMA 1953 vorgestellt. Prospekte wurden gedruckt, die unerhörte Neuheiten ankündigten:
„Scheibenbremsen hinten und vorne, Leichtmetallrahmen mit ‚eingegossenem Tank‘, Vorderrad-Teleskopgabel, gekapselte im Ölbad laufende Kette, oder die 2-Gangschaltung ohne Kupplungsbetätigung“ – um nur einige der technischen Innovationen zu nennen. Die Konkurrenten der Perle im Jahr 1955 befanden sich allenfalls auf dem technischen Niveau der bereits 1953 entstandenen Quickly und wirkten im Vergleich zur Perle aus heutiger Sicht erschreckend altmodisch.
Heinkel aber bekam zunächst einmal Probleme mit der Umsetzung dieser genialen Konstruktion in ein Serienfahrzeug. Damals wie heute findet nicht alles, was technisch machbar wäre, Gnade vor dem Rotstift des Kalkulators, erfüllt die Erfordernisse einer möglichst einfachen Fertigung oder zeigt befriedigende Ergebnisse im Langzeitversuch. Als Konsequenz wurde die Konstruktion immer mehr abgespeckt. Während die Testfahrer ständig im Gelände und auf Landstraßen unterwegs waren, um die alternativen Bauteile zu testen, wurde auch das Design immer mehr verbessert. Den klotzig wirkenden Motor hatte man schon in der ersten Erprobungsphase verworfen, die Neukonstruktion im „Heinkel-Tempo“ glückte auf Anhieb, immerhin hatte man ja den Hilfsmotor 470 im Regal und damit Erfahrungen sammeln können.

Gesetze und Vorschriften erschweren und verlangsamen die Entwicklung


Die Vorgaben des Gesetzgebers, die nach Absprache mit den Herstellern entstanden, waren allerdings recht hart: Das ganze Moped ohne Zubehör durfte nur 33 kg wiegen. Der Gesetzgeber stellte sich unter einem künftigen Moped wohl ein etwas verstärktes Fahrrad mit Hilfsmotor vor, das man abends in den Keller tragen konnte. Jedes Moped aus dieser Zeit musste deshalb in zentraler Lage einen Handgriff besitzen, um den Vorschriften gerecht zu werden. Manche Hersteller lösten das Problem, indem man in Rahmenmitte ein Stück des Rohrrahmens unverkleidet ließ. Die Perle hatte zum Tragen den seitlichen Eingriff in den Rahmen. Einfach aber genial.
Einer der späteren großen Hersteller, Alfred Kreidler, glaubte nicht an ein hochwertiges Fahrzeug mit diesem Fliegengewicht und trat daraufhin spontan aus dem Verband der Zweiradhersteller (VFM) aus. Heinkel und der Rest fügten sich. Wie später in einem Artikel behauptet wurde, sei der Meister der Heinkel-Versuchswerkstatt stets mit einer Briefwaage in der Werkstatt unterwegs gewesen. Das könnte so gewesen sein, denn unsere Perle hat, genau wie die anderen damaligen Fabrikate, etliche 33 kg-Mängel mitbekommen. Sei es nun die Zwischenradlagerung, die zu schwach ausgelegt wurde und zusammen mit der zu geringe Versteifung der Gehäuse zu dem heute so schön nostalgisch anmutenden Düsenjäger-Heulen führte, oder die Klauenschaltung, die ebenfalls zu schwach geraten war und bald die Gänge herausspringen lässt – die Liste ließe sich weiterführen. Eine Besonderheit waren auch die Abstandshülsen zwischen den Kugellagern der Radnaben, die in der Mitte so dünn ausgespart wurden, dass sie beim Anziehen der Radmuttern tonnenförmig aufbauchten und dadurch kürzer wurden. In der Folge gaben die jetzt gequetschten Rillenkugellager ebenfalls bald ihren Geist auf. Durch diese aufwendige Maßnahme an den Abstandshülsen ergab sich eine Gewichtsersparnis von gerade mal acht Gramm pro Rad.
Dennoch hat Heinkel unter den erwähnten strengen Vorgaben auf Anhieb Erstaunliches geleistet. Die Perle war zuverlässiger und sicherer als viele ihrer Konkurrenten (trotz Fliegengewicht). Wir lieben unsere Perle so wie sie ist und ihre kleinen Unarten sind heute besser im Griff als je zuvor.

Die rasende Perle?


Erwähnenswert ist noch die Leistung der Perle, die stets mit 1,5 PS angegeben wurde. Es ergaben sich im Verlauf der Zeit hierzu wichtige Erkenntnisse, die den kleinen Schwindel offenbaren. 1954 wurde das Moped Victoria Vicky III vorgestellt, das zwei Ketten und 1,75 PS hatte, die Perle folgte im Frühjahr 1955. Bei den damals üblichen Wettbewerben mit Serienfahrzeugen wurden Geschwindigkeiten erreicht, die mit den angegebenen 1,5 PS der Perle nicht möglich gewesen wären: Sowohl die Perle als auch die Vicky III liefen ca. 60 km/h. Da kam keiner der restlichen Hersteller auch nur annähernd heran. Dieses Rätsel wurde durch eine Veröffentlichung von „Onkel Walter“ (xxxx)  gelöst: Die ersten Perle-Motoren hatten tatsächlich 1,75 PS.
Der Gesetzgeber sah sich das nicht lange an, nach einem knappen Jahr Perle-Fertigung, am 24. Februar 1956 wurde die Höchstgeschwindigkeit für Mopeds auf 40 km/h begrenzt. Die Hersteller von schnellen Motoren mussten aufgrund dieser Regelung, die sehr streng ausgelegt wurde, auf 1,3 bis 1,4 PS reduzieren, was gerade soeben für das gewünschte 40 km/h-Limit reichte. Gleichzeitig war das 33 kg-Limit (das schon ab November 1955 per Sonderregelung umgangen werden konnte) ersatzlos gefallen. Dies eröffnete gleichzeitig wieder die Möglichkeit neue, schwerere Mopeds mit etwas stärkeren Motoren zu bauen. In der laufenden Serie aber war man gebunden. Die Hersteller reagierten unterschiedlich. Victoria entwickelte einen neuen Motor mit nur noch 1,45 PS. Sachs baute weiterhin seine als „lahme Enten“ bekannten Motore für Konfektionäre, Heinkel reduzierte die Leistung des bestehenden Perle-Motors auf etwa 1,4 PS und ersetzte z.T. Alubleche durch das haltbarere und preisgünstigere Stahlblech, was das Gewicht aber nur um wenige Kilogramm erhöhte. Heinkel scheute wohl den Aufwand einer Fahrzeug-Neuentwicklung, machte den Motor mit geringem Aufwand langsamer und saß somit in der Falle des Gesetzgebers. Durch einen ehemaligen Mitarbeiter des Zylinderherstellers ist heute bekannt, dass die Leistungsminimierung nur am Zylinder erfolgte und einfachster Art war. Alle Aussparungen – Überströmkanäle, Auspuff, Ansaugöffnung – blieben unverändert. Bei unveränderter Bauhöhe wurde das Gussteil lediglich anders beschnitten. Die Perle-Papiere wurden übrigens niemals geändert, von Anfang bis zuletzt lautete die Leistung 1,5 PS.
Die Beliebtheit der Mopeds allgemein bekam aber wegen der neuen, zäh laufenden Motoren einen schweren Schlag. Abgesehen von der Höchstgeschwindigkeit ließ auch die Bergsteigfähigkeit enorm nach. Zeitgenössische Berichte bemängelten außerdem einen bis zu 30% erhöhten Spritverbrauch. Während der Rest der Hersteller jetzt notgedrungen zum Dreiganggetriebe überging, machte Heinkel diesen Schritt nicht mehr mit.

Zu gut für diese Welt?


Doch trotz aller Einschränkungen durch das 33 kg-Limit und den Wust der restlichen Vorschriften bleibt die technische Überlegenheit der Perle zur damaligen Zeit unbestritten. Die Perle bot 1955 immerhin schon Steckachsen, untereinander austauschbare Räder, Alurahmen und eine Kette, die in einem verschraubten Kettenkasten im Ölbad läuft. Auch die damals so bestaunte „Allradfederung“ verdient besondere Erwähnung, musste der Mopedfahrer doch bei anderen Herstellern mit schlechten, instabil gefederten Vordergabeln kämpfen, während die hintere Starrachse durchaus noch Stand der Technik war. Ein Tester lobte 1955 die Federung der Perle: „Kurze, harte Stöße werden nur noch als ein Wiegen in der Federung empfunden.“
Auch das besondere, mutige und innovative Design des Fahrzeuges fand damals schon höchstes Lob. Ein überschwänglicher Tester fand 1955 geradezu heroische Worte:
„Nicht einfach der Gußrahmen, sondern das Zusammenlaufen all der vielen Gerüstteile zu einem glatten Gußstück, das kühne Hineinwachsen des Motors in diesen Rumpf und der Kraftübertragung in die Aufhängung des Hinterrades, das vorbildliche Heranwachsen der Kraftübertragung an das Getriebe……“

Die Innovation hatte ihren Preis.


War die Produktion unrentabel geworden? Der Verkaufspreis 1955 von ca. DM 600 lag immer ca. 50 DM über dem der Quickly und könnte ein weiterer Hinweis mangelnder Rentabilität sein. Ende 1957 wurde die Produktion eingestellt, nachdem seit Frühjahr 1955 immerhin ca. 27.000 Perlen gebaut worden waren.

Exportschlager Perle


Für einen Mopedhersteller wie Heinkel war es natürlich wichtig, auf ausländischen Märkten präsent zu sein. Dazu musste die Perle stets an die jeweiligen gesetzlichen Vorschriften des Importlandes angepasst werden. Selbst Staaten wie Südafrika sollen darunter gewesen sein. Leider ist die Liste aller Länder, die die Perle importierten, nicht bekannt, wohl aber die Länder, die einen modifizierten oder anders übersetzten Motor verlangten:
Belgien, Großbritannien, Niederlande, Irland, Luxemburg, Marokko, Schweden, USA, Schweiz
Für einige dieser Länder wurden die Motoren in der Leistung verstärkt, um dann die entsprechende Kettenübersetzung zu bekommen wie z.B. der Motor 477M1 (USA, Marokko).
Im Gegensatz dazu dürfte die Schwedenausführung 477S1 mit knapp 30 km/h wohl die langsamste Perle überhaupt gewesen sein.

Unsterblich…


Die Mär von der rasenden Perle lebt aber ungebrochen weiter, obwohl nach der Leistungs-Limitierung noch weit über ein Jahr Perlen mit abgespecktem Motor gebaut wurden. Wer noch einen alten Zylinder mit mehr Pepp hat, kann sich freuen, denn für die dauerhafte Wiederbeschaffung der fehlenden 0,35 PS muss heute viel Geld in die Hand genommen werden. Doch ob 1,4 oder 1,75 PS – wichtig ist, es haben mehrere hundert dieser quirligen Kult-Mopeds überlebt und erfreuen uns immer wieder aufs Neue durch ihr unverwechselbares Styling, das spielerisch leichte Fahrgefühl, den Biss und das unvergleichliche Getriebeheulen.


Seit den fünfziger Jahren hat sich Eines nicht verändert: schlank, rasant, klein und gemein so kann nur die Perle sein.
 

MotorLuftgekühlter Einzylinder-Zweitakt-Motor
Bohrung / Hub39,0 / 41,8 mm
Hubraum49 cm³
PS bei U/min1,5 / 5000
ZündungSchwunglichtmagnetzünder "Bosch" 6V - 3W
Vergaser"Fischer" 10DA23
GetriebeZweigang-Klauengetriebe
Handschaltung
1. Gang 28,0 : 1
2. Gang 14,75 : 1
Antriebgeschlossener Ölbad-Kettenkasten
FahrwerkGegossener Leichtmetallrahmen, Telegabel vorn, Hinterradschwinge
Reifen23 x 2"
Radstand1145 mm
Länge1780 mm
Breite700 mm
Höhe930 mm
Gewicht33 kg
zul. Gesamtgewicht130 kg
Verbrauch / 100km1,3 l
Höchstgeschwindigkeit45 km/h (ab 1.1.57: 40 km/h)
Preis620,- DM
Bauzeit03.55 bis 12.57
Produktionszahl27.000