Kabine

Im März 1956 begann die Serienproduktion eines der innovativsten Kabinenroller der 60er Jahre - die Heinkel Kabine.

Zuvor hatte das Kraftfahrt-Bundesamt am 23. Februar 1956 die allgemeine Betriebserlaubnis erteilt. Die Geburtsstunde der Heinkel Kabine.

Die Entwicklung
Vorausgegangen war eine Entwicklung, die im März 1954 begann.
Inspiriert durch den Besuch des Genfer Autosalons im Frühjahr 1954, bei dem Ernst Heinkel erstmals den Kleinwagen der Firma ISO (die spätere Isetta) sah, beauftragte er seine Konstrukteure einen Kleinwagen zu entwerfen. Bereits am 17. Mai 1954 lagen die ersten Entwurfszeichnungen des Wagens vor. Seitliche Türen, 2 Sitze, Platz für Gepäck hinter den Sitzen, 200ccm Rollermotor und 8" Räder waren die ersten Eckpunkte des Lastenheftes, das sich im Laufe der Entwicklungszeit noch einige Male verändern sollte.

Der Verkaufspreis sollte zwischen 2.400,- DM und 2.500,- DM liegen und somit preislich in der Region eines Rollers mit Beiwagen angesiedelt sein.

Schon beim zweiten Entwurf im Jahr 1954 wurde konstruktiv auf die Fronttür gewechselt, um ein leichteres Einsteigen und eine bessere Aussteifung der Karosserie zu ermöglichen.

Bei vielen Versuchsfahrten, die zum Teil bis nach Italien und Norwegen gingen, wurde während der 2-jähigen Entwicklungsarbeit noch manche Kinderkrankheit ausgebessert und so die Kabine schließlich zur Serienreife gebracht.

Neben dem Standort Stuttgart Zuffenhausen (Motorenfertigung und Hauptsitz der Ernst Heinkel AG) und der Rollerfertigung in Karlsruhe, wurde in Speyer ein weiteres Werk gekauft und die Kabinenmontage kurzerhand dort etabliert. Gerade in der Anfangsphase hatte man mit enormen Anlaufschwierigkeiten zu kämpfen. Die Mitarbeiterzahl wuchs innerhalb eines Jahres von 100 auf rund 500 Mitarbeiter, die Trocknungsanlage wurde verspätet geliefert, so dass die ersten Kabinen in einem Provisorium lackiert werden mussten. Und immer wieder hat es in der Anlaufphase der Produktion Konstruktionsänderungen gegeben, die den reibungslosen Ablauf einer Fertigung behinderten.

Insgesamt wurden in den 1 1/2 Produktionsjahren im Werk Speyer rund 11.000 Kabinen gefertigt bevor die Produktion im Sommer 1958 nach Irland verlagert wurde. Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass parallel zur irischen Produktion auch in Argentinien von 1958 bis 1961 Kabinen in Lizenz für den südamerikanischen Markt gebaut wurden bevor von Ende 1961 bis 1964 die Kabine in England unter der Bezeichnung Heinkel­Trojan leicht abgeändert weiter gebaut wurde.

Ausstattungsmerkmale der Kabine
Ausgestattet war die Kabine mit einem Faltdach und zwei seitlichen Ausstellfenstern. Der Innenraum war eher zweckmäßig gehalten. Die Einzelrücklehnen der Vordersitze waren umklappbar, um leichter in den hinteren Teil der Kabine zu gelangen (die Heinkel-Kabine war zugelassen für zwei Erwachsene und zwei Kinder). Eine Tasche an der Tür, ein kleines Gepäcknetz an der rechten Innenseite, sowie das offene Handschuhfach boten etwas Stauraum. Eine mit Kunststoff bezogene Pappe an den Seiten, ein gepolsterter Motorkasten und viele Anti-Dröhnmatten sollten Motorlärm und Dröhnen lindern.

Die Fahreigenschaften der Heinkel-Kabine galten für damalige Verhältnisse als gut. Als Vorderradfederung diente eine gezogene Schwinge mit Federbeinen und hydraulischen Stoßdämpfern. Für die Hinterradfederung war, wie beim Roller auch, die Schwinge mit einem (verstärktem) Federbein verantwortlich.

Der Kabinenmotor
Angetrieben wurde die Kabine von einem leicht modifizierten Roller-Motor. Die Übersetzung wurde geändert und ein Rückwärtsgang eingebaut. Zu Produktionsbeginn mit 175 ccm ausgestattet, wurde der Motorspäter (ab 16. Oktober 1956) auf 204 ccm aufgebohrt. Zu Beginn der Umstellung
wurde der Hubraum bewusst auf über 200 ccm gelegt, da die Kabine so steuerlich als Auto eingestuft wurde (Fahrten zur Arbeitsstätte konnten mit 50 Pfennig steuerlich geltend gemacht werden). Im Lauf der Zeit wurde der Hubraum wieder auf 198ccm verkleinert, um steuerlich in einer attraktiven Klasse zu verbleiben.

Die vier Gänge und der Rückwärtsgang (die meisten Fahrzeuge der 1950er Jahre hatten noch ein Dreigang-Getriebe) wurden über eine leicht zu bedienende Kulissenschaltung links neben dem Fahrersitz bedient. Die Schaltung wurde bis Oktober 1956 mit einer Schaltstange betätigt, dann wurde die »dröhnende« Schaltstange durch einen verstellbaren Flexiballzug ersetzt.

Produktionskosten der Kabine waren zu hoch
Die Heinkel-Kabine wurde bei Käufern trotz des hohen Preises (2.750,- DM statt der ursprünglich geplanten 2.500,- DM) immer beliebter. Große Sorgen bereiteten aber die Herstellungskosten der Heinkel Kabine. Heinkel suchte hier ständig nach Einsparungsmöglichkeiten, ohne wirklich erfolgreich zu sein. So fielen 2.275,- DM Herstellkosten bei einem Verkaufspreis von 2.750,- DM an. Zuviel, um notwendige Gewinne für weitere Entwicklungen erzielen.

Und so zogen die Verantwortlichen kurz nach Ernst Heinkel´s Tod im Jahr 1958 die notwendigen Konsequenzen und verlagerten die Produktion in das damalige Billiglohnland Irland zur Firma Dundalk Engineering. Dort wurden von Oktober 1958 bis August 1961 ca. 6.500 Kabinen gefertigt, während die Motoren aus Stuttgart zugeliefert wurden.

Parallel zur irischen Produktion wurden auch in Argentinien von 1958 bis 1961 insgesamt rund 2000 Kabinen in Lizenz für den südamerikanischen Markt gebaut.

Zu einer weiteren Verlagerung der Produktion kam es im Jahr 1961. Alle Pläne, Maschinen und Rechte wurden an die südenglische Firma Trojan verkauft. Von Ende 1961 bis 1964 (dreirädrige Fahrzeuge hatten im englischen Markt einen Steuervorteil) wurden die Kabinen unter der Bezeichnung Heinkel ­Trojan leicht abgeändert weiter gebaut. Produziert wurden in dieser Zeit etwa 6.100 Kabinen.

Wie viele?

Zwischen 1955 und 1964 wurden in Deutschland, Argentinien, Irland und England schätzungsweise 27.000 drei- und vierrädrige Autos sowie einige Transporter und Cabriolets hergestellt. Die besten Schätzungen zur Produktion sind:

Deutschland 11.975 (vermutlich genau)

Irland 6.486 vermutlich genau

Argentinien 2.500 angenommen

England 6.179 vermutlich genau

Insgesamt 26.054

Die Informationen über die deutsche und englische Produktion sind recht gut dokumentiert, auch wenn die Quellen oft voneinander abweichen. Über die irische und die argentinische Produktion ist dagegen nur sehr wenig bekannt.

Die Identifizierung der verschiedenen Modelle ist nicht immer einfach, so dass diese Auflistung nicht den Anspruch erhebt, endgültig zu sein. 

Deutsche Produktion

Es wird angenommen, dass in Deutschland zwischen Dezember 1955 und Juni 1958 insgesamt 11.975 Fahrzeuge im Heinkel-Werk in Speyer hergestellt wurden. Es gab drei Haupttypen: Typ 150, ein dreirädriges Fahrzeug, zunächst mit einem 174-ccm-Motor, der später auf 198ccm erhöht wurde, Typ 154, ein vierrädriges Fahrzeug, zunächst mit einem 204-ccm-Motor, der später auf 198ccm reduziert wurde, und Typ 153, ein dreirädriges Fahrzeug mit einem 198-ccm-Motor. Die Produktion begann mit dem Typ 150, der Typ 154 wurde im Oktober 1956 eingeführt. Es wird angenommen, dass die Typen 150 und 153 gleichzeitig produziert wurden.

Die Typen 150 B-0 und 150 B-1

Es gab mindestens zwei, wahrscheinlich aber fünf Versionen des 174-ccm-Motors des Typs 407, mit dem die Wagen des Typs 150 ausgestattet waren. Alle Motortypen wurden mit Siba- und Bosch-Dynastiekupplungen ausgestattet, und zwar sowohl in Motorrollern als auch in Autos. Die frühen Fahrzeuge hatten eine stangenbetätigte Gangschaltung, die etwa ab der Motornummer 482000 auf Kabelschaltung umgestellt wurde.

Die Fahrgestell- und Motornummern sowie das Herstellungsjahr sind auf dem Fahrgestellschild (Typenschild) angegeben, das sich am rechten Radkasten (wenn man im Auto sitzt) befinden sollte. Die Motornummer ist bei allen Motoren auf der Oberseite des Kurbelgehäuses zwischen dem Peilstabloch und dem Haltebolzen für die Auspuffhalterung eingeprägt. Die Fahrgestellnummer kann auch am unteren Ende des rechten Radkastens eingestanzt sein. Es scheint keine Korrelation zwischen Motor- und Fahrgestellnummer zu geben. 

Wagen des Typs 150 B-0 haben alle Fahrgestellnummern in der Reihe 30####, die höchste im Register ist 305609, sie waren alle mit 174-ccm-Motoren ausgestattet, die meisten des Typs 407 B-0 mit Nummern in der Reihe 48####. Einige spätere Fahrzeuge waren jedoch mit Motoren des Typs 407 B-1 in der Serie 49#### ausgestattet.

Die Wagen des Typs 150 B-1 haben alle Fahrgestellnummern der Serie 35####. Laut unserer Information wurde der 198cc-Motor, Typ 408 B-2, ab der Fahrgestellnummer 350961 eingeführt. Davor scheint eine Mischung aus Motoren der Serien 48#### und 49#### wahllos eingebaut worden zu sein. In Deutschland endete die Produktion von 174-ccm-Fahrzeugen im Februar 1958 und von 198-ccm-Fahrzeugen im Juni 1958.

Erschwerend kam hinzu, dass die Wagen des Typs 150 B-1 in Irland aus in Deutschland hergestellten Teilen zusammengebaut wurden. Es ist nicht bekannt, wie viele davon gebaut wurden, und auch nicht, wie man anhand der Fahrgestell- oder Motornummern zwischen in Deutschland und Irland montierten und nicht in Irland hergestellten Fahrzeugen unterscheiden kann.

154 B-0, 154 B-1 und 153 B-2

Wahrscheinlich gab es drei Versionen des Motors Typ 408, die in die Fahrzeuge eingebaut wurden. Der neue Motor war eine aufgebohrte Version des Typs 407, wobei der Hub von 61,5 mm beibehalten wurde, was die Leistung auf angeblich 10 PS bei 5.500 U/min erhöhte. Der erste Motor des Typs 408, der B-0, behielt die dreilagige Kurbelwelle des ursprünglichen 174-ccm-Motors bei, die anderen Versionen hatten eine zweilagige Kurbelwelle. Zu den weiteren Modifikationen gehörte die Einführung einer Vierscheiben-Kupplung mit Membranfeder anstelle der Version mit drei Scheiben und Schraubenfeder. Der 408 B-0 war mit einem 65-mm-Kolben ausgestattet, was einen Hubraum von 204 cm³ ergab. Es wird vermutet, dass dieser Kolben nur in den frühen vierrädrigen Fahrzeugen eingebaut wurde. Man war der Ansicht, dass der Hubraum des Motors zu stark vergrößert worden war, so dass die Standardbohrung bei den Motoren des Typs 408 B-1 und B-2 auf 64 mm reduziert wurde. Es ist jedoch zu bedenken, dass eine große Anzahl von Wagen des Typs 150 mit 198-ccm-Motoren mit den Nummern der Serie 515### ausgestattet waren. Der Hauptunterschied zwischen den Wagen des Typs 150 und 153 ist nicht bekannt, aber es handelt sich nicht um die Einführung des größeren Motors.

Heinkel produzierte eine Reihe von Prototypen, darunter auch eine Rechtslenker-Version. Diese unterschied sich von den späteren Trojan-Wagen dadurch, dass die Tür auf der linken Seite aufgehängt war.

Deutsche Autos im Vereinigten Königreich

Die ersten Importe begannen im Juli 1956. Noble Motors Limited, 211 Piccadilly, London, war der Konzessionär. Der Listenpreis betrug £398. einschließlich Reserverad, Heizungsentfeuchter, vorderer Stoßstange und Kaufsteuer. Der billigste Ford war zu dieser Zeit der Popular für £443

Anfangs wurden etwa 20 Autos pro Monat über die Londoner Docks angeliefert. Nach der Schließung des Suezkanals, dem Anstieg des Benzinpreises um dreißig Prozent und der Einführung von Rationierungen stieg die Nachfrage jedoch sprunghaft an. So sehr, dass täglich fünf Autos von Hannover nach Croydon mit einem Dakota-Flugzeug geflogen wurden. Ab Februar 1957 wurden alle zehn bis zwölf Tage 60 Autos über Rotterdam verschifft, bis die Nachfrage im Sommer 1957 abflaute.

Die Gesamtzahl der nach Großbritannien importierten Fahrzeuge, bevor die Produktion nach Irland verlagert wurde, ist nicht bekannt, dürfte aber einen erheblichen Teil der Produktion ausmachen. Die Autos waren nicht nur sparsam im Verbrauch, sondern auch mit einer ermäßigten Straßenbenutzungsgebühr von £ 5 statt £ 12 10 für ein normales Auto belegt. Sie konnten auch von Fahrschülern ohne Begleitung gefahren werden, sofern der Rückwärtsgang ausgeschaltet war, da sie damals als Motorradkombination eingestuft wurden.

Bei allen bekannten überlebenden deutschen Fahrzeugen im Vereinigten Königreich handelt es sich um dreirädrige Fahrzeuge, hauptsächlich um die Typen 150 B-0 und 150 B-1.

Argentinische Produktion

Über die Produktion in Argentinien ist nur sehr wenig bekannt. Dokumente im Besitz von Trojan Limited verweisen auf den Verkauf von 2.500 Teilesätzen an Los Credos in Argentinien. Sie verweisen auch auf eine Anfrage für weitere 600 Bausätze. Es gibt keinen Beweis dafür, dass diese zusätzlichen Bausätze geliefert wurden. Selbst wenn die Bausätze exportiert wurden, bedeutet dies nicht unbedingt, dass sie alle gebaut und verkauft wurden. Im Register sind drei argentinische Fahrzeuge mit Fahrgestellnummern zwischen 857 und 3244 aufgeführt, deren Herstellungsdatum zwischen 1959 und 1961 liegen soll. Wenn Heinkel 1957/58 eine Produktionslinie und einige Bausätze direkt geliefert hat, bevor sie aus Irland geliefert wurden, dann stimmt die Produktion von über dreitausend Stück mit den obigen Informationen überein. Es wurde auch behauptet, dass die Produktion nur einhundert Stück betrug, bevor die Firma Heinkel die Produktion wegen der schlechten Bauqualität einstellte.

Irische Produktion

Anfänglich wurden die Fahrzeuge in Irland aus in Deutschland hergestellten Teilen zusammengebaut. Die Fahrzeuge hatten die gleichen Fahrgestell- und Motornummern wie die deutschen Fahrzeuge, und es ist nicht bekannt, wie viele gebaut wurden, bevor die Produktionslinie Mitte 1958 nach Dundalk verlegt wurde.

Es wird angenommen, dass die gesamte Produktion in Irland zwischen Oktober 1958 und Anfang 1961 stattfand. Das System der Fahrgestellnummerierung scheint sechs oder sieben Ziffern umfasst zu haben. Die ersten drei Ziffern waren 153 für ein dreirädriges und 154 für ein vierrädriges Fahrzeug. Die Modelle 153 und 154 scheinen keine separaten Nummernreihen gehabt zu haben. Einem internen Vermerk von Trojan zufolge war das letzte in Irland hergestellte Fahrgestell die Nummer 6486. Das Fahrgestellschild befindet sich auf der Oberseite des rechten Radlaufs.

Es gibt Hinweise darauf, dass Heinkel Irland mindestens zwei Prototyp-Kastenwagen hergestellt hat. Der auf dem Foto abgebildete wurde wahrscheinlich an Trojan verkauft, als diese die Produktionslinie kauften und ihn in ihrer Werbung verwendeten (er hat ein irisches Nummernschild). Ein zweiter mit einer nach oben öffnenden Hecktür wurde auf der Dutch Motor Show im Februar 1959 ausgestellt.

Es wurden auch mindestens zwei, möglicherweise drei Sport-Prototypen (Cabrio) hergestellt. Einer wurde von International Sales in London hergestellt und zur Prüfung nach Dundalk geschickt, wo mindestens ein weiterer hergestellt und in Irland eingesetzt wurde.

Die Motoren wurden nach wie vor von der Ernst Heinkel AG geliefert, und man nimmt an, dass es sich bei allen um 198 cm³ mit der Spezifikation 408 B-1 (Vierrad) oder 408 B-2 (Dreirad) handelte. Die Motornummern der frühen Fahrzeuge folgen der deutschen Reihenfolge, was darauf hindeutet, dass die Bestände an vornummerierten Motoren zusammen mit der Produktionslinie gekauft wurden. Spätere Motornummern sind siebenstellig und beginnen mit einer 1, wobei die letzten sechs Nummern mit der oben für die deutsche Produktion angegebenen Reihe übereinzustimmen scheinen.

Irische Autos im Vereinigten Königreich

Im Zuge der Verlagerung der Produktion nach Irland wurden die weltweiten Vermarktungsrechte von der International Sales Limited in Dublin übernommen, die über ihr Londoner Büro Autos importierte. Auch hier ist die Gesamtzahl der importierten Fahrzeuge nicht bekannt, doch dürfte ein erheblicher Teil der Produktion im Vereinigten Königreich gelandet sein, da sie sich in Irland nicht gut verkauften. Ein weiterer wichtiger Exportmarkt für den irischen Heinkel war Schweden. Das Clubregister weist eine vierrädrige irische Heinkel im Vereinigten Königreich und fünf weitere in Europa aus, wobei die Produktion überwiegend aus dreirädrigen Maschinen bestand.

Englische Produktion

1961 erwarb Trojan die weltweiten Vermarktungsrechte für das Auto, nicht aber für den Motorroller, da dies im Widerspruch zu ihrer Partnerschaft mit Lambretta gestanden hätte. Sie kauften auch die Produktionslinie, 100 komplette Fahrzeuge und 2.674 Teilesätze. Ihr Plan war es, die 100 Fahrzeuge, die im Freien gelagert waren, zu überholen und zu verkaufen, während die Produktionslinie aufgebaut wurde. Es wird angenommen, dass die Produktion gegen Ende 1961 anlief. Die Produktion wurde 1964 mit der Schließung des Werks im Sommer eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt waren die Autos nur noch schwer zu verkaufen, und einige wurden erst 1966 zugelassen. Das ist kaum verwunderlich, denn laut der Zeitschrift Motor Cycle vom März 1963 hätte ein neuer Mini-Van, der von der Kaufsteuer befreit war, 368 Pfund gekostet, während der Listenpreis für einen Trojan mit Rechtslenkung 369 Pfund 15 Pfund betrug! Auf den Fahrgestellschildern (Typenschilder) von Trojan, die sich bei rechtsgelenkten Fahrzeugen auf dem linken Kotflügel befinden, sind die Fahrgestellnummer und die Motornummer angegeben, nicht aber das Herstellungsjahr. Die Fahrgestellnummer war auch „auf dem rechten vorderen Radkastenwinkel neben der Türöffnung eingeprägt“, bei späteren Fahrzeugen befindet sie sich auf der Vorderseite der Hutablage. Für die Fahrgestellnummer wurde ein alphanumerischer Code verwendet. Der erste Buchstabe soll das Bestimmungsland angeben. Alle britischen Fahrzeuge beginnen mit 'S', die meisten in Schweden mit 'X', die meisten in Holland mit 'H', eines in Österreich mit 'A' und eines in den USA mit 'Y'. Die restlichen Buchstaben bezeichnen die Lackfarbe;

R Rot

G oder TG Grau (Troja-Grau)

RB Blau

W Weiß

AB Atlasblau

Y Gelb 

AG Athenisches Grau

B Blau

Die Fahrgestellnummern des Trojan beginnen bei 7001, was durch die Unterlagen des Trojan bestätigt wird. Der erste rechtsgelenkte Wagen ist 8182. Die höchste Nummer ist laut einem Informationsblatt der Trojan-Händler die 13179. Wenn man die oben genannten Zahlen verwendet und davon ausgeht, dass es keine Lücken gab, ergibt sich eine Gesamtproduktionsmenge von 6.179 Stück.

Die von Trojan verwendeten Modellbezeichnungen waren

601 3 Wheeler Rechtslenker

602 4-Rad-Rechtslenker

603 3 Wheeler Left Hand Drive

604 4-Rad-Linkslenker

605 Lieferwagen

Die überwiegende Mehrheit der Produktion bestand aus dreirädrigen Fahrzeugen. Einige Quellen besagen, dass die Rechtslenker-Version eingeführt wurde, um die schwächelnden Verkaufszahlen anzukurbeln, aber vielleicht wollte Trojan von Anfang an Rechtslenker produzieren, musste aber die aus Irland gekauften Linkslenker-Teile aufbrauchen. Es scheint keine Möglichkeit zu geben, anhand der Fahrgestellnummer festzustellen, ob ein Auto Links- oder Rechtslenker ist.

Die Motornummern folgen dem irischen Muster einer siebenstelligen Nummer, beginnend mit 152#### für die 2.674 aus Irland gekauften Motoren. Danach wurden die Motoren mit der Nummer 3-#### für dreirädrige Fahrzeuge und mit der Nummer 4-#### für vierrädrige Fahrzeuge versehen. Diese Motoren wurden von Trojan direkt von Heinkel gekauft und enthielten Änderungen an den Spezifikationen, einschließlich der Wiedereinführung des Siba-Dynastarts und Änderungen an den Getriebekomponenten. Da die Heinkel-Ingenieure mit einigen der von Trojan verlangten Änderungen nicht einverstanden waren, wollten sie keine Garantie für ihre Motoren übernehmen, so dass Trojan die Verantwortung für alle Garantieansprüche übernahm.

Laut Archivmaterial von Trojan wurden insgesamt 19 Transporter produziert, alle mit drei Rädern und Rechtslenkung. Das Projekt wurde auf Eis gelegt, als die Zollbehörden sich weigerten, sie von der Umsatzsteuer zu befreien. Einer wurde nach Singapur verkauft, der kürzlich in Malaysia aufgetaucht ist, die anderen wurden zwischen November 1962 und 1963 im Vereinigten Königreich gebaut. Sowohl drei- als auch vierrädrige Cabriolets waren ebenfalls erhältlich. Mindestens ein dreirädriger Prototyp wurde hergestellt und im Werbematerial von Trojan verwendet. Es ist nicht bekannt, ob weitere Exemplare hergestellt wurden. Der geringe Mehrpreis bedeutete wahrscheinlich, dass Trojan jedem, der ein offenes Auto haben wollte, das Dach abnehmen würde.

Nach den Aufzeichnungen von Trojan wurden nur fünf rechtsgelenkte Allradfahrzeuge des Modells 602 hergestellt. Zwei wurden in Neuseeland verkauft, je einer im Vereinigten Königreich, in Südafrika und in Singapur. Man glaubte, alle seien verloren gegangen, bis 1995 ein Exemplar in Neuseeland wieder auftauchte. Trojan Limited baute Sport- und Rennwagen für McLarren und ist immer noch im Geschäft und restauriert sie! 

Quelle: Heinkel Trojan Club, Heinkel-Club Archiv